Trasporto sul Gottardo nel periodo di Pasqua.

Il sogno del Sud – a Pasqua questo sogno si trasforma regolarmente in un incubo sotto forma di una valanga di lamiera davanti alla galleria stradale del San Gottardo. Prima dell’apertura del tunnel nel 1980 la gestione del traffico di veicoli tra nord e sud era compito delle FFS.

 

Chi se lo ricorda? Negli anni precedenti il 1980 i veicoli non venivano caricati in direzione sud solo attraverso il Sempione, ma anche attraverso il Gottardo. I trafori alpini delle ferrovie erano particolarmente richiesti quando le strade dei passi erano ancora chiuse a causa della neve, cosa abbastanza frequente nel periodo pasquale. E proprio perché a Pasqua soprattutto chi abitava nel nord voleva fuggire dal lungo inverno dirigendosi verso sud, le ferrovie in quel periodo dovevano confrontarsi non solo con un maggior incremento di passeggeri, ma anche di trasporti.

 

Carico delle automobili Göschenen-Airolo, 1952.

L’aumento del numero di veicoli trasportati sul Gottardo rispecchia la motorizzazione di massa degli anni ‘50: prima della Seconda Guerra Mondiale venivano già trasportati 10.015 veicoli. Durante la guerra il carico di automobili crollò completamente. Nel 1946, dopo la guerra, il numero di veicoli ritornò a 10.095 unità. Solo sei anni più tardi tuttavia era già cresciuto di cinque volte, portandosi a 50.454 unità.

Carico delle automobili al Gottardo nel 1948.

Nonostante il rapido sviluppo, il bollettino FFS del 1952 affermava che le FFS erano «in grado di far fronte in modo soddisfacente anche al massimo traffico di punta». Così fino ad allora il volume maggiore di auto e motociclette fu trasportato con gli stessi mezzi di prima della guerra. In quello stesso anno però le FFS dovettero ricredersi: l’inatteso “afflusso di massa della Pasqua 1952” con i relativi lunghi tempi di attesa attirò forti critiche da parte della stampa. Per questo motivo, nella Pasqua del 1953 furono introdotte delle novità per affrontare la “battaglia per il trasporto”. Un problema era chiaramente rappresentato dai lunghi tempi di carico. Per ridurli, i guidatori dovettero rimanere nei loro veicoli e non furono sistemati come d’abitudine nelle carrozze passeggeri agganciate.

Carrozza passeggeri in un treno con carico delle automobili, 1948.

Un costante aumento dei volumi di trasporto (nel 1955 fu superato il limite delle 100.000 unità, nel 1960 quello delle 200.000 unità) richiese diversi ulteriori adattamenti funzionali e costruttivi. Airolo e poi anche Göschenen furono dotate di nuove rampe di carico con nuovi sistemi di biglietteria, per alleggerire il lavoro i carichi furono effettuati in parte già a Erstfeld e anche il materiale rotabile fu ampliato con nuovi carri pianale.

Serpentone di auto in coda per il carico nel paesino di Erstfeld, 1963.

Gli adattamenti erano stati palesemente eseguiti per la soddisfazione della direzione generale delle FFS, che infatti il giovedì santo del 1960 presentò orgogliosa ad ospiti stranieri il funzionamento delle nuove rampe di carico.

Bild der Generaldirektion.
La direzione generale delle FFS con ospiti a Göschenen, 1960.

Purtroppo per loro però non fu possibile dormire sugli allori a lungo: il numero di veicoli trasportati attraverso il Gottardo aumentò fino a superare nel 1967 le 550.000 unità. In quello stesso anno venne aperta poi la galleria stradale del San Bernardino, che significò un alleggerimento del traffico sul Gottardo. Nel 1979 tuttavia venivano ancora caricate oltre 400.000 veicoli tra auto e pullman.

Il 5 Settembre, con l’apertura della galleria stradale, le FFS cessarono il carico delle automobili al Gottardo. Da allora le comunicazioni di code sul Gottardo comportano al massimo per le FFS un maggiore utilizzo di treni passeggeri.

 

IMG_0925Testo: Lukas Gerber, Responsabile Comunicazione, Marketing e Servizi alla clientela presso FFS Historic.

Nel blog di FFS Historic scoprirete altri aspetti interessanti sulla storia ferroviaria svizzera.

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